“宁王”“锂王”开怼背后：动力电池回收的火热和尴尬
如果将2014年称为“中国新能源车元年”，那么按动力电池一般6-8年的使用寿命，第一批动力电池“退役潮”正在到来。
“锂的回收率已达到了90%以上”。宁德时代董事长曾毓群在2022世界动力电池大会上的这句话，随即引发了锂矿板块股价大跌；随后天齐锂业方面疑似隔空“回怼”，称“实验室应该能做到，但是商业上还没见过”。对此宁德时代又表示，欢迎到广东邦普看先进量产技术。
据了解，广东邦普是宁德时代控股子公司，专注于废旧电池循环利用；此前广东邦普曾公开表示，通过“定向循环”技术，废旧电池中的核心金属材料综合回收率可达到99.3%以上。
据了解，2021年至2030年，我国退役动力锂电池规模将从33.95GWh提升至380.3GWh，增幅超过10倍。
我国退役动力电池的数量正处于爆发式增长前夕。
而宁德时代和天齐锂业的这场隔空“互怼”，更是为动力电池回收的市场爆发加了一把火。
动力电池回收:产业链巨头争相入局
上游原材料价格飞涨下，动力电池回收赛道热度正持续走高。
据了解，当前钴、镍、碳酸锂等电池原材料价格均处于高位运行。截至2022年7月上旬，金属锂、镍、钴的价格分别为297万元/吨、18万元/吨和36万元/吨。
从废旧电池中提取镍钴锂等金属资源的回收赛道愈发受到各方关注。
“废旧动力电池残余价值大幅上升，其回收价格也水涨船高，从企业不愿意回收变成了如今人人争抢的香饽饽。”工业和信息化部节能与综合利用司副司长尤勇表示。
宁德时代董事长曾毓群表示，上游原材料涨价将对产业链造成短期扰动，但事实上，锂资源并不是产业发展的瓶颈。目前已探明的锂资源储量可以生产160TWh的锂电池，完全满足全球对动力电池和储能电池的需求。同时，电池的绝大部分材料可以重复利用。到2035年后，循环利用退役电池中的材料就可以满足很大一部分市场需求。据北京理工大学教授王震坡预测，2022年至2026年，排名前十的动力电池企业累计退役量将达90GWh，其中仅宁德时代就将达到44GWh。
巨量的市场空间也吸引着越来越多的资本入局。数据显示，仅2021年动力电池回收利用相关企业的注册量就快速增长至2.4万家。
而作为上、中、下产业链最顶端的行业巨头们自然不会放过这块千亿级别“蛋糕”。
早在2015年，宁德时代就收购了国内领先的废旧电池循环利用企业邦普循环，通过回收废旧电池中的金属元素来生产三元正极前驱体。其全资子公司宁德蕉城的经营业务也包括了电池回收系统。
今年，宁德时代与蔚来、国泰君安等企业共同投资了电池资产公司，主要做电池的全生命周期管理。
作为上游锂业巨头的赣锋锂业，一直致力于锂资源的综合循环回收利用。于2016年年初设立了全资子公司江西赣锋循环科技有限公司，拟以自有资金一期投资1200万元建设含锂金属废料回收循环利用项目。 今年，6月底赣锋锂业与蜂巢能源达成合作，双方将在锂资源布局、电池回收等方面展开合作。如今，赣锋锂业的循环产业布局已非常完善。
另一家锂业巨头天齐锂业也在今年8月与北京卫蓝新能源科技有限公司共同出资成立了天齐卫蓝固锂新材料(深圳)有限公司，经营范围为电子专用材料销售、电子专用材料研发、资源再生利用技术研发、新能源汽车废旧动力蓄电池回收及梯次利用等。
车企方面，今年5月，宝马集团宣布与浙江华友循环科技有限公司达成合作，将实现动力电池原材料闭环回收，将分解后的原材料用于生产全新动力电池。
今年7月，动力电池回收企业格林美先后与山河智能 、瑞浦兰钧达成合作，布局动力电池回收。
此外，比亚迪则是在全球设立了40余家动力电池回收网点。
设备成本之“困”：白名单企业不敌“无资质企业”
尽管赛道火热，但当前行业面临的问题仍有不少。
据了解，2018年9月工信部发布了第一批符合《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》企业名单，“白名单企业”自此而生。
目前，共有47家企业入围白名单。但截至9月27日，我国今年新增动力电池回收企业2.9万余家，新增企业数量已经超过去年全年。
“尽管工信部认定了白名单企业及设定了上万个正规回收网点，但是市场上不具回收资质的非正规动力电池回收企业仍高达上万家，并且以中小企业为主。
“据测算，退役动力电池流入白名单企业的比例不到25%。”中国(深圳)综合开发研究院新能源与低碳发展研究中心副主任韦福雷表示。
造成这种现象的原因，在于高昂的回收设备成本。
一般来说，正规企业进行动力电池回收需要进行一定初始投资，其中设备投资不仅包括电池包智能拆解系统、电池自动切割装置，还包括符合环保要求的吸收塔、布袋除尘器、尾气焚烧系统、废水处理设施等。据国际能源网/储能网了解，在正规电池回收企业所有初始投资中，设备投资占比高达60%。
与正规的电池回收企业相比，这些手续不够完善且资金短缺的中小企业并不会在环保和基建方面进行大成本的投入，甚至在回收的过程中，直接省去电池检测，放电以及环保处理等重要环节，为此节约了一定的运营成本，在回收动力电池的过程中有了更多的议价空间，形成了劣币驱逐良币的不公平竞争。
“由于这些企业不进行符合环保要求的设备投资，省掉的钱可以给车主，所以出价会更高一些。而对于车主来讲，电池报废之后必须进行处理，谁的出价高就给谁。”中国汽车工业协会秘书长助理兼技术部部长王耀表示，“但也正因为没有设备，小作坊的处理流程不正规、技术水平低，更容易产生安全事故和污染问题，同时也十分不利于行业对电池的溯源管理。对回收产业来说，‘无资质企业’的存在严重扰乱市场秩序，正规企业拿不到电池，难以形成生产规模，回收产业快速发展便无从谈起。”
千亿前景，盈利、技术、机制却仍待解决
面对庞大的电池回收市场，少量的电池回收机构仍是杯水车薪，截至2021年底，全国新能源汽车保有量达784万辆，其中纯电汽车保有量占640万辆。光大证券曾预测2023年新能源汽车或将达到8000万-1亿辆，这也意味着退役动力电池未来将是一个千亿级的市场。
但实际上，从目前动力电池回收市场的发展现状来看，一方面需要防止“无资质企业”对市场秩序的扰乱，另一方面也需要解决盈利难题。
天能集团董事长张天任表示，目前，一家普通的回收企业从一吨磷酸铁锂废电池中提取出来的材料价值为8110元，但回收成本却高达8540元，这样的企业往往还需要政府补贴，最终收益甚至不如“卖废铁”高。
此外，在自动化拆解、破碎分选、智能化解离技术等方面也存在瓶颈。
宁德时代虽称“锂的回收率达到了90%”，但在有价金属高效提取、废旧动力蓄电池拆解处理污染防治水平等关键技术和装备还有待升级。
同时，宁德时代还表示，目前动力电池还属于非标准化产品，回收拆解成本较大，较难实现全流程机械化。
对于动力电池回收行业来讲，在保证具有一定的回收经济效益同时，如何降低能耗，减少废水、废酸碱盐对于环境的污染，提高回收效率，是保证锂电池产业未来可以自我循环、可持续发展的关键要素。
“动力电池回收行业高速发展的同时，要谨防回而不收、收而不用、收而滥用，强化动力电池的全生命周期管理。”中国工程院院士孙逢春表示。
