党的二十大报告提出，加快实施创新驱动发展战略，加快实现高水平科技自立自强。以国家战略需求为导向，集聚力量进行原创性引领性科技攻关，坚决打赢关键核心技术攻坚战。
中国新能源汽车产业正在成为世界汽车业的创新策源地，作为新能源汽车“心脏”的动力电池正在成为创新聚集点。多元化电池技术发展路线将补充、丰富新能源电池市场发展。
近日，在电池材料创新领域，钠离子电池成为动力电池行业“新宠”，大众思皓、宁德时代、比亚迪等多家企业释放了钠离子电池“上车”的规划以及量产能力，钠离子电池商业化进程正在提速。
鉴于越来越多的厂商开始披露旗下钠离子电池产品的性能指标，钠离子电池正负极材料、电解液等产业链也初步形成，行业内认为，2023年将是钠离子电池产业化“元年”。不过，由于现阶段钠离子电池能量密度低，且还不具备规模效应，车企更有意愿在低端车型上采用钠离子电池。
“从成本来说，钠离子电池比锂离子电池（以下简称‘锂电池’）的成本要低很多。从矿产资源的获取渠道来说，钠离子电池原材料的获取难度要远比锂电池的锂矿获取难度低得多。但是从性能上来说，目前钠离子电池的能量密度远不如磷酸铁锂，还需要进一步提升。”千门基金总经理宣继游告诉《中国经营报》记者。
钠离子电池成新宠
进入2023年，钠离子电池产业化明显提速。日前，大众思皓花仙子进行了钠离子电池装车试验，续航里程为252公里。
据悉，思皓花仙子应用蜂窝电池技术的钠离子电池包由中科海钠提供，该产品具有长寿命、宽温区、高功率三大优势。公开资料显示，中科海纳是我国首家专注于钠离子电池研发与生产的高新技术企业。
无独有偶，宁德时代、比亚迪也都释放了关于钠离子电池装车消息。《中国经营报》记者了解到，宁德时代今年将会正式量产钠离子电池，将率先应用在A00级车上，首款车是上汽科莱威改款，项目已经定点。
作为行业第一个吃螃蟹的人，宁德时代于2021年7月率先推出第一代钠离子电池，电芯单体能量密度达到160Wh/kg，创下全球最高水平。宁德时代第二代钠离子电池电芯单体能量密度有望达到200Wh/kg。
多家媒体报道，根据比亚迪会议纪要，比亚迪钠离子电池会在今年第二季度率先在A00级车型海鸥上装车，续航里程300km，钠离子电池版预计售价6万元。不过，比亚迪否认了这一消息。
比亚迪会议纪要显示，锂价只要在20万元以上，比亚迪就会做钠离子电池，用在续航低的车型，作为对锂电池的补充。
蜂巢能源第二代钠离子电池产品正在开发，预计2023年第一季度完成设计定型，能量密度为135Wh/kg，2023年第四季度计划完成160Wh/kg的钠离子电池开发，预计循环寿命超过2000周。
近日，欣旺达在投资者互动平台表示，公司目前正在进行钠离子电池的开发工作，整体产品的开发进度符合我们的预期。根据此前披露的消息，欣旺达钠离子电池样品已经在进行测试验证，具体上市计划会根据客户需求确定。
据不完全统计，目前，中科海钠、华阳股份、鹏辉能源、多氟多、孚能科技、欣旺达、美联新材已公开宣称最快将在2023 年以后形成钠离子电池量产能力。
成本比锂电池更低
成本优势、性能优势、储量丰富是钠离子电池近年来走红的重要原因。
成本方面，据中科海钠测算，当超过100GWh的大规模生产实现后， 每生产1GWh钠离子电池的直接材料成本比磷酸铁锂电池低30%~40%。
性能上，钠离子电池相较锂电池拥有更快的充电速度，更宽的工作温度范围，以及更好的安全性。
蜂巢能源技术中心副主任高飞指出，钠离子电池的低温性能非常好，目前蜂巢能源研发的钠离子电池在-20℃下，3C（30A的电流充放电）放电，容量保持率可以达到97%。
充电速度方面，据宁德时代提供的数据，其研发的第一代钠离子电池常温下充电15分钟，电量可达80%以上；而中科海钠制造的钠离子电池则能够在12分钟内充电至90%。
至于安全，蜂巢能源试验结果是，钠离子电池安全性明显优于锂电池，200℃热箱和针刺均不爆炸，不起火，也不冒烟。
值得一提的是，钠离子电池与锂电池可以快速切换产线。据宁德时代研究院副院长黄起森介绍，在制造工艺方面，钠离子电池可以实现与锂电池生产设备、工艺的完美兼容，产线可进行快速切换，完成产能快速布局。
另外，相比锂电池，资源储量也是钠离子电池的优势。美国地质调查局数据显示，2021年全球锂金属资源量约为8900万吨，2021年全球锂金属储量约2200万吨，智利、澳大利亚、阿根廷储量合计占比78%。虽然锂资源总量丰富，但分布不均，导致我国锂资源严重依赖进口，面临着原材料卡脖子的风险。但钠资源则不存在这一风险。钠资源不仅总量丰富，而且全球分布都较分散，在矿石、盐湖、海水中均有广泛的分布。
不过，钠离子电池也并非全能选手，相比锂电池，它的劣势是能量密度低，当前的钠离子电池更适合搭载在追求更低成本，而非高续航的A0级小车型。
“我们判断钠离子电池在新能源汽车的市场应用将从A00级电动车开始，这也是我们选择思皓花仙子这样的车型进行装车试验的原因，等到钠离子电池技术和性能进一步成熟后，则可以顺势应用在中大型电动车上。”思皓新能源相关负责人表示。
规模化生产尚需时日
尽管锂电池具有安全性高、循环寿命长、资源储量丰富等诸多优势，但要想发挥成本优势，必须达到一定规模。
现阶段，由于上游材料突破没有达到预期，钠离子电池性价比没有锂电池高。比亚迪对此的判断是，若2023年锂电池价格进一步下降，钠离子电池的性价比会更低。
更深的原因是钠离子电池尚未形成成熟的产业链。中国汽车动力电池创新联盟副秘书长王子冬举例，目前钠离子电池负极成本，是现在国内三元正极材料价格的3~5倍。这是因为目前作为钠离子电池负极的硬碳大部分还需要进口。
“到2023~2025年如果没有超预期的产能贡献，当锂的成本降到接近20万元/吨的时候，（钠离子电池）优势也不会明显，所以对于钠离子电池的态度也是要边走边看。但当2024~2025年锂价还在40万元/吨的高位，钠离子电池就有窗口期去玩。”比亚迪在会议纪要中指出。
在最近的一次新能源电池峰会上，深圳市研一新材料有限责任公司董事长兼总裁岳敏在演讲中指出，“现在钠离子电池非常热，钠离子电池会是锂电之后率先产业化的电池，但其本身还有很多问题需要解决，产业化不像期待的这么乐观。”
“如果钠离子电池三年内还起不来，将会大大影响产业化步伐。因为现在锂价这么高，钠离子电池如果还起不来，当锂价格降至15万元/吨以内，钠离子电池发展会受影响。”岳敏表示。
进入2023年，锂价较2022年60万元/吨的天价有明显回落。中国科学院院士、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高预测，“锂价今年下半年会进一步回归到35万~40万元/吨。今后比较合理的价格平衡点可能在20万元/吨。”
若是锂价逐渐降低到20万元/吨，而钠离子电池因未实现批量化生产无法达成规模化效应带来的降本，就会陷入比较尴尬的境地。只有等规模化之后，其成本才会显著低于锂电池。
