近日，国家发改委等部门发布了《关于加强新能源汽车与电网融合互动的实施意见》，提出在核心技术、技术标准、体制机制、示范应用、整体推广、管理协调等各个方面，推进车网互动，保障电网安全稳定运行、充电基础设施建设以及新能源汽车产业发展。

车网互动是交通网络与电力网络的交叉点，其实质是想解决传统电力系统在新能源车时代的“不可能三角”问题。

不可能三角

1、电网安全与充电便捷之间的矛盾

2022年夏季某些地方的严重缺电，电网执行的有序用电方案，导致充电设施大面积停运，虽然这不是常态，但也充分反映出电动汽车负荷，在某些极端情况下对电网安全的影响，以及电网的应对措施。

同时，为了满足充电的便捷性，需要增加充电基础设施的投入，以及与之配套的公共电网投资，进一步增加了电力网络的复杂度和调控难度，也增加了电网的风险。

2、电网安全与充电经济性的矛盾

由于电动汽车负荷资源在时空上的特性，很容易导致“忙闲不均”，比如某些地方在半夜23点以后，由于充电费用较低，加之网约车的晚高峰结束集中充电，导致该时段出现了用电高峰，给电网运行增加了新的难度。

3、充电便捷性与用车成本经济性的矛盾

充电基础设施的大规模普及，电网也需要进行扩容和投资，而电网增加的投资，无论是平摊到输配电价由全社会买单，还是个体化地分摊到充电价格（或充电服务费），由车主消化，都将推高终端电价。从目前趋势看，公共充电桩的综合充电价格正逐步走高。

车网互动能否破局

那么“车网互动”政策的提出，能否从根本上解决这个问题？

个人认为还是有一定的困难，但可以部分地缓解车网矛盾。

1、政策的立意

“车网互动”政策的立意，我觉得更多的是从网的角度，也就是充分挖掘车（桩）的潜力，为网提供服务。同时网以更多的投资，以及更好的服务、一定的补贴去回馈车，形成良好的互动。

但是从车、桩的角度，这种互动是否能充分考虑多元的利益平衡，或者在相关技术、政策、试点、推广层面充分落地，还需要通过实践不断摸索。

车网互动，也就是V2G并不是特别新鲜的事情，在国外也提出很多年。其核心观点的支撑有三方面：

（1）新能源车的快速发展，一方面增加了电网销售额（以电代替了油），另一方面也形成了新的负荷类型。

（2）从电网的角度看，车是较优的可调节负荷。无论是时间尺度、空间尺度的可调节特性，还是动力电池的容量、充放电寿命特性，都支持这部分资源对电网的释放。

（3）通过市场、政策设计，可以通过价格机制的确立，充分挖掘这部分负荷潜力，让车主、充电设施运营商有动力去做。比如2021年国家发改委能源研究所和自然资源保护协会就写过一篇分析报告，认为一辆车如果参考北京的互动政策，一辆车全生命周期的净收益可以增加3万元。

2、场景的设计

车网互动不是一个统一的概念，而是分为一些细分的场景，每个场景都有自己的特性。

个人认为至少是3-4个维度，

（1）从可调节V2G资源的集中度和受控度来说，从家用慢充桩，到集中式换电站。集中换电站的可响应能力、可调节程度是最强的，但是数量少。

（2）从参与者来说，家用车数量最大也最分散，充放电行为也最不可预测。网约车数量相对较多，次数也最多，但是网约车的运营行为需要深度分析分类。目前看最适合的是大型车（或者统一运营管理的车），比如电动公交、电动卡车、电动物流车等。

（3）从参与程度来说，是频繁的参与（分钟级），还是以月度、日为单位的调节，其实也与资源聚合能力、参与方式、政策市场机制相关。

（4）如果再加上一个响应深度（方式），从空调资源调节（有序引导到闲置桩充电），到时间资源调节（在同一个场站实现错峰充电），再到双向互动（单一车-桩实现双向充放电）。

结合上述4个维度，可以根据难易程度，设计不同场景下V2G的买方-卖方利益诉求差异性，形成V2G的落地路径，分场景推进。

3、车-价值落地的另一面

车网互动是一种价值平衡的市场博弈活动，需要充分考虑各方的利益，这里的各方，既包括电网公司（进一步分为电网调度、电力营销的各部门利益），也包括充电设备运营商、各类车主、地方政府，甚至还包括新能源投资方、储能投资商、售电公司等。

比如车主的价值中，有一点是关于电池的全寿命成本与V2G响应收益的问题。

上述的分析报告，采用的是线性的寿命估算模型，也就是电池在1700或者3000次的全寿命中，参加若干次的V2G放电能增加多少收益。

站在车主和新能源车的角度，上述全寿命成本-收益模型存在一些变数：

（1）全寿命的周期理解，按照磷酸铁锂的寿命-容量关系，到1000次左右（不同电池，甚至同类电池的不同生产工艺，数据差异较大，这里引用的论文数据仅供参考），容量就下降到80%左右，而汽车动力电池容量低于80%设计容量，就进入退役阶段。

所以是按照1000次？还是1700次？还是3000次去计算V2G模型，并且测算收益，和后续落地方案是密切相关的。

（2）车主的使用习惯与接受度，新能源车的电池并非满冲满放的，大多数车主都会保留20%的电量，快充桩可能到到85~90%电量时进入小电流恒压充电，这时多数车主就停止充电了。所以实际的V2G的可调用容量与理论计算有一定差异。

（3）出行需求与V2G需求可能存在矛盾。无论是家用车，还是网约车，其本质需求还是首先保证出行的便捷性和车的可用性，其次才是经济性考虑并参与V2G。这种交通网络中车辆的时空运行特性，与电力网络的负荷维度的时空特性之间，本质上存在较大的差异性，如何利用好其中的共同性，并且在机制设计的时候考虑差异性，是较大的挑战。

4、市场的视角，谁来做

如果是集中式的充电桩（换电站），功率大，单一车辆（单站）的可调节潜力更大，但是这类充换电场站数量较少，所以总量有限。这类资源的调节，充电桩运营商自己就有较大的动力参与V2G的响应，甚至一些运营商成立了专门的团队去做。

对于较大数量的商用慢充桩，以及家用桩，点多面广，使用行为差异性较大，运营商对车主影响力有限，这类资源如何聚合、如何参与V2G互动、甚至在什么市场里以何种方式参与响应，如何吸引车主参与，需要更多元化的模式与机制设计。

5、政策与市场

在市场层面，一边是零售侧价格，包括高度市场定价的弹性充电服务费，以及受政策影响较大的家用充电桩分时电价的政策，还需要与电力市场的衔接。

另一边是市场侧价格，无论是纯政策的需求响应补贴，到电力市场化交易，再到辅助服务市场化价格，依赖于电力市场的持续推进与成熟。

总结

车网互动从政策设计，到试点落地，再到未来大规模的推广，需要综合考虑多方利益的诉求，并设计出有效路径和利益格局，推动各方参与。

这个过车中，如何实现从0到1的技术型试点，到商业模式的可复制的1到100，除了顶层的政策文件之外，具体落地过程还存在较大的不确定性，需要各方一起推进。