刚刚结束的2023年第一季度，新能源汽车及动力电池产业“低迷”开局，全产业链以去库存为主，上游锂电材料价格几乎全线下滑。在此情况下，市场观望情绪正逐步蔓延。
“2023年，中国汽车进入了新能源汽车革命与汽车产业深度转型的阵痛期。”中国科学院院士欧阳明高院士在2023中国电动汽车百人会论坛上如此表示。
当前的转型阵痛分为三个方面：整车价格竞争与汽车产业链的转型阵痛、大规模的新能源汽车普及带来了电动车充电难与能源产业链的转型阵痛、电池锂价波动与电池产业链的转型阵痛。
对此，高工锂电结合近期行业发展情况，进行了针对性的解读。
一、价格战与整车市场转型
然而，与销量的“如火如荼”形成鲜明对比的是，新能源车企整体不佳的毛利率。
以风口浪尖的新势力“蔚小理”为例，三家的毛利率均较2021年有所下滑。蔚来2022年全年毛利率10.4%，净亏损144.37元；小鹏2022年全年毛利率11.5%，净亏损91.4亿元；理想2022全年毛利率19.4%，净亏损20.3亿元。”
步入2023，特斯拉降价引发的“价格战”无疑雪上加霜。并且，该鲇鱼效应从新能源汽车传导至传统燃油车市场，各地燃油车大幅降价的新闻将“油电之争”的激烈矛盾暴露无遗。
终端市场价格变动引发消费者观望心态，叠加整车库存高企，第一季度汽车市场整体表现相对萎靡，引发市场悲观情绪。
根据中国汽车流通协会最新一期“中国汽车经销商库存预警指数调查”显示，3月汽车经销商库存预警指数达62.4%，位于荣枯线之上，汽车流通整体处于不景气区间。
不过，欧阳明高认为，当前新能源汽车与燃油车的新旧竞争才刚刚拉开“辽沈战役”式的决战序幕，还没到“淮海战役”。
值得关注的是，对于新能源汽车而言，要想更大程度上对于燃油车进行替代，更具性价比的车型产品就是必然路径。在此背景下，降本就成为现阶段产业链的重中之重。
作为电动汽车最大成本的动力电池，压力首当其冲，对于动力电池供应商而言，在BOM成本趋向稳定的趋势下，如何通过极限效率、极限品质、极限成本的智能制造升级，达到降本增效的目标，就成为当下头部电池企业的一致共识。
高工锂电认为，市场环境骤变下，对于动力电池企业而言，谁能提供更高品质、更高安全、更高性价比的电池，谁就能取得未来市场的主导权。
二、充电网络与能源体系
随着新能源汽车保有量进一步扩大，充电的快捷性、便利性、普惠性，已经成为了妨碍电动汽车广泛普及的头号问题。
根据行业数据，2022年底我国充电设施有520万台，电动汽车1000万辆，枪车比大概是1：2，而真正的快充枪车比仅有1：14，充电焦虑远未得到缓解，同时还面临地域发展不均衡、欠发达地区充电网络几近空白的现状。
从电网的角度，近两年电动汽车的爆发式增长超出了电力行业的预期，城市配电网的负荷压力巨大，提出了有序充电和车网互动的诉求；同时充电设施配套的高能耗需要全新的能源方案做配套。
远景动力执行董事、中国区总裁赵卫军表示，在电动化车保有量持续增长的大趋势下，一定要充分考虑电动汽车动力电池的能源属性。
必须正视的一点是，电动汽车已经成为最为重要的能源消费终端，一方面，电动汽车的保有量提升对于用电负荷将来巨大的需求，而另一方面，电动汽车上配套的动力电池可以作为能源存储介质充分的参与到电网的互动，从而使其可以通过全生命周期的充分利用来实现价值变现。
一方面，电动汽车的保有量提升对于用电负荷将来巨大的需求，而另一方面，电动汽车上配套的动力电池可以作为能源存储介质充分的参与到电网的互动。
包括赵卫军在内的多位业内人士都认为，车网互动将会成为解决充电容量和提高分布式储能的关键路径。
而为了解决现阶段充电环节面临的现实痛点。高工锂电观察到，从动力电池，到车企及第三方充换电运营机构，各方均在加强补能体系的建设。
在快充电芯方面，宁德时代的CTP 3.0麒麟电池、中创新航的800V高压平台快充电池、蜂巢能源的蜂速4C快充电芯、孚能科技的SPS解决方案、欣旺达的超级快充电池SFC480、巨湾技研的6CXFC极速电池等等均是动力电池企业作出的底层技术创新。
在充换电基础设施方面，蔚来表示到2023年年底将累计建成超过2300座换电站，同时新增一万根充电桩。目前蔚来拥有14000多根开放的公共充电桩80%以上是非蔚来车主。
比亚迪王传福则倡导推广“多枪快充”模式，用两把枪或者多枪同时为一台车充电，可最大程度利用现有充电设施。
在光储充模式创新方面，快卜新能源的集中式一体式光储充检系统把充电功率结合充电堆、电池堆集成在一起，形成以500-800kw甚至1-2MW集中式储能为主的应用场景。
在电动汽车百人会论坛上，快卜新能源发布了全球首款全液冷储能超充系统，最大可实现600KW超充能力；自定义EMS+开源平台，实现微电网系统化能力，OTA及智能运维更便捷。
三、锂价波动与电池企业新定位
锂作为动力电池的核心元素，其原材料的波动为下游市场带来的冲击，用“大起大落”形容尚不为过。受到影响的不仅仅是终端产品价格变动，也有产业链上下游的合作模式。
2022年的锂价飞涨，导致巨资抢矿、自研电池成为车企控制成本的“无奈之举”，一度引发车企与动力电池产业链话语权“孰强孰弱”之争。
2023年，碳酸锂价格开始向正常区间回落，材料端格局有望企稳，势必将缓解动力电池环节与下游整车的结构性矛盾。
但同时，欧阳明高提出，中长期看动力电池出货仍将占到锂电池总出货的70%左右。因此，如何优化自身在新能源汽车链条中的角色定位，仍是动力电池企业必须要思考的命题。
高工锂电注意到，以后市场运营为焦点的商业模式创新，正成为动力电池企业加快布局的第二增长空间。
宁德时代在2022年年报中表示，公司以应用场景为基础，根据电池产品和智能化解决方案特点，不断构建共享储能、换电运营、光储充检等新商业模式。
中创新航高级副总裁谢秋提出，动力电池后市场不只局限于二次利用环节的商业可行性，应该从资源流通以及全生命周期碳排放的角度综合考量。而动力电池企业应该从残值评估技术、数据模型开发等角度，在电池后市场服务中发挥更重要的作用。
近几年，中创新航从三个方面对电池的二次利用进行了探索：产品研发阶段，设计最小可维修的标准单位，并建立可靠性指标模型；电池使用过程中，基于DMS大数据算法，进行电池的健康诊断和残值分析；新能源汽车年检或维保场景中，开发快速诊断的算法及设备，对电池内部的单体一致性、潜在故障等进行有效检出。
围绕此，中创新航建立了动力电池可靠性分析预测平台，基于动力电池全生命周期的失效机理和可靠性的市场数据进行分析管理，最终实现全面、综合、准确的电池残值判断。
