上海动力电池回收体系初具规模，却遇“缺货”瓶颈，产业发展如何破局？
上海动力电池回收体系初具规模，却遇“缺货”瓶颈，产业发展如何破局？
2022年12月，工信部公告显示，第4批符合《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》企业名单中，3家上海环保企业上榜，且首次有本地企业涉足动力电池再生利用领域，这意味着上海动力电池属地化回收能力初步建立，上海新能源汽车制造产业链完整度进一步提高。
事实上，过去上海动力电池回收产业发展规模一直较为有限，直到近两年才初具规模。这一方面是由于上海本地锂电池制造企业较少，另一方面，有回收企业反映，上海新能源汽车退役潮比想象中来得更晚，动力电池回收市场还远未成熟。
上海是全国新能源汽车渗透率最高的城市，本地动力电池回收企业为何会面临货源紧缺的情况？记者调查发现，这主要是因为退役动力电池去向复杂，动力电池的溯源工作面临现实困难，在缺乏强制性约束的情况下，大量退役动力电池最终流入非正规渠道。
市场眼中的蓝海
如果说新能源产业是朝阳产业、商业蓝海，那么动力电池回收就是蓝海中的蓝海。
近年来新能源汽车产业快速发展，截至2022年6月底，中国新能源汽车保有量已突破千万。可以想象，随着汽车保有量的上升，汽车退役问题也随之而来。而与传统燃油车不同，电动汽车的回收有了新的考验——车载锂电池的无害化处理与资源利用。
目前市面上动力电池的平均服役寿命在5到8年，考虑到中国新能源汽车销量自2015年开始放量，车载动力电池退役潮已逐步到来。据中国汽车技术研究中心的数据，2021年中国累计退役动力电池约32万吨，预计2025年达到78万吨，动力电池退役量年复合增长率在50%到60%。
而退役动力电池中所含的稀有重金属，如镍、钴、锂等等，恰恰是当下新能源汽车产业最热的资源，极具回收价值。以锂资源为例，随着新能源汽车产业的不断壮大，锂矿需求被推上风口。2021年后，锂电池主原料碳酸锂的价格暴涨近十余倍，目前已来到每吨55万元以上水平。原材料的上涨造就了锂电池的价格神话，这让不少产业上游的制造商们开始关注锂电池的回收。
更深一步说，相较于生产流程，动力电池的再生利用能有效减少碳排放，这符合新能源汽车产业的发展初衷。回收业内人士介绍，由于欧洲目前对汽车产业、甚至制造业的碳排放标准都较为严苛，部分外国汽车品牌商或中国出海企业都开始关注零部件制造的低碳化，再生利用的动力电池也在考虑范围之中。
也就是说，如果能对大量退役电池回收利用，则可兼得环保和商业价值。多家证券机构预计，2025年，中国退役动力电池市场规模有望达到500亿元，2030年将超过1000亿元。
迟到的退役潮
但和市场预期的商业潜力相背，国内动力电池回收产业没有迎来想象中的大爆发。上海作为全国新能源汽车发展最早，保有量最高的城市，也是近一两年才规模性的出现本地动力电池回收企业。
市场看好的大热赛道，为何一直发展有限？有企业告诉记者，这是因为动力电池退役潮比预想中来得更晚，尤其是在上海这样的一线城市。
回收企业介绍，一方面，由于缺乏定期检测渠道，很多车主可能并未意识到动力电池已经进入退役范围（电池容量低于80%），所以导致电动车没有按期退役；另一方面，很多一线城市的汽车退役后流入其他城市的二手车市场，报废工作也就随之转移到外地。
但更为重要的原因是，无论是在一线城市还是其他地方，国内大部分报废汽车的动力电池都流入了非正规渠道，而拥有资质的正规企业反而拿不到货，陷入“有产能没产量”的尴尬局面。
退役电池通过非正规渠道流去了哪？上海毅信环保有限公司是本次工信部公示的3家上海“白名单”企业中的一家，毅信环保总经理施沛颖介绍，她所了解到，目前国内退役锂电池大多数都在南方的“电池黄牛”手上，或者直接流入了民间“黑作坊”。
“黑作坊”几乎是各类环保产业发展初期都会面临的问题。施沛颖介绍，这些“黑作坊”一般都较为简陋，甚至连一条完整的产线都没有，基本为徒手拆卸，也没有安全措施，风险极大。“黑作坊”会将仍有利用价值的电池出售给电池厂或者电器厂，进行二次利用。没有价值的电池即随意处理，不仅效率低浪费资源，还很容易造成严重的环境污染。
“电池黄牛”也是闻风而动，趋利而来。锂电池价格水涨船高之后，回收行业进入了野蛮生长的状态。有业内人士表示，一些具有投机倒把心态人加入进来，让市场变得鱼龙混杂，甚至还有人把退役电池当做期货在囤，导致正规企业不得不加价收购，成本上涨。
企查查数据显示，近两年电池回收行业的确快速扩容。仅2022年前三季度，国内就新增注册了近3万家动力电池回收企业，总企业数达到了6.4万家，比以往注册企业的总和都多。
“这些新注册企业大多是不正规的空壳公司，没有实际回收网点，更没做过环评”上海瑞萨科林新能源有限公司总经理郭红松说。瑞萨科林是一家动力电池回收相关服务提供商，在全国多地开展业务，郭红松介绍，目前市面上几万家动力回收企业里，真正有实体回收网点业务、受政府认可的正规企业甚至不足5%。
价值链等待打通
正因为“电池黄牛”和“黑作坊”的存在，导致正规企业丧失了成本优势。施沛颖介绍，正规认证企业除了要有正规的设备、产线，还要通过环保检测、消防检测、安全检测，所以“成本确实要比‘黑作坊’高出许多。
有上海从事动力电池回收的人士估计，正规回收企业在环保设备和安全措施上的支出至少能占到成本的25%，而这些步骤则都被‘黑作坊’省去。
无资质企业的涌入让市场出现“劣币驱逐良币”的现象。记者了解到，目前动力电池回收行业大部分正规企业都无法实现盈利，动力电池回收产业仍面临着许多市场不确定性。
专家认为，无法盈利实际上反映的还是价值链没有打通。上海市节能减排中心绿色低碳战略发展部主任金颖表示，动力电池回收作为循环经济的一种，技术链和价值链都要打通，如果生产价值倒挂，是无法调动企业积极性的，回收链也转不起来。
金颖介绍，循环经济大类中，考虑到企业在市场发展初期面临的经营环境较差，需要政策保护和资金支持，通常上海市会将重点行业符合标准的循环经济企业纳入名单管理，同时给予相应的资金补贴和土地保障。而投资和补贴恰恰是目前动力电池回收行业的重要收入来源。
但施沛颖认为，补贴并不能支持企业可持续发展，回收行业最希望看到的是，退役电池能够在国家的管控下通过正规的途径流通。“我不怕和正规企业竞争，但我不希望一直和游击队竞争。”施沛颖说。
电池梯次利用产线
体系谁来建立？
如何才能驱使退役电池流向正规途径呢？
实际上，自2017年，工信部就开始在新能源汽车动力电池回收利用方面，建立生产者责任延伸制度，即要求新能源汽车厂商或其指定的车用动力蓄电池生产厂商承担废旧车用动力蓄电池溯源及回收主体责任。在2018年发布的《上海市鼓励购买和使用新能源汽车实施办法》中，上海市也已提出对生产者的责任认定。
这种方案已经出现了一定成效。部分本地回收企业告诉记者，近一两年，上海地区整车企业的责任感明显增强，对退役电池循环利用的意识基本都建立了起来。
但同时，回收企业也表示，由主机厂主导的生产者责任制落实仍面临很大的挑战。最大的困难在于回收责任主体与物权主体的不统一。记者试图就此采访整车企业，但车企大多表示此类业务尚在起步阶段，不愿过多展开。
生产者责任制是促进环保产业发展的经典管理模式，也是国际惯例。此前，中国对于汽车生产过程中的危废物处理，也施行了生产者责任制，治理非常有效。但不同于危废物来自生产过程中，退役汽车则是已出售产品，物权已不再归车企所有，所以即使有数据能够追踪到，但车企并不能强制管理电池的走向。
“现在是电池的所有权在谁那里，谁才有最终的处置权。”业内人士告诉记者，由于退役电池去向分散，电池的处置权也分散在各处。整车企业、租车公司、网约车公司、电池银行等企业每年都会产生大批退役电池，一般来说企业会公开招标处理，主要依据市场价格而非资质。个人消费者想要处理退役汽车，一般会交给保险公司、二手车市场、4S店，部分无利用价值的带电池汽车会被倒卖至拆车厂，而这些企业在出售退役电池时则更加不看重企业的回收资质。
当下，国内动力电池回收商业模式分成了三种，分别是以汽车生产商为主、锂电池生产商为主和第三方回收为主的回收模式。生产者责任制一直被认为是落地可能性最大的一种，因为主机厂在产业链中最具号召力，对汽车产品构造、材料组成、拆解技术也最为了解。
但现实的窘境在于，由于近两年原材料价格的上涨，锂电池供不应求，整车厂的强势地位也被削弱。所以目前来看，三类回收模式还未分出高下，国内锂电池回收市场仍然较为分散混乱、各自为战。
顶层设计亟待完善
“生产者责任制是一个很先进的制度，整车厂确实拥有产业链上最强的资源整合能力。”上海伟翔众翼新能源科技有限公司股东、伟翔中国总裁黄伟说道。
伟翔众翼成立于2019年，是上海市目前唯一一家同时拥有工信部白名单认证的梯次利用和再生利用双资质企业。黄伟任职的伟翔中国是伟翔众翼的外资投资方之一，在21世纪初就进入了中国市场，是国内头部的电子废弃物回收企业。
黄伟表示，由具有愿景的车企来主导回收体系，第三方回收企业提供技术和服务支持是完全可行的方案，但仍需要一些政策上的支持。比如，上海市有着较强的数据化城市管理基础，如果能在整车企业提供的数据基础上建立健全电池数据库，可能是一个好的解决方向。
2018年后，国家统一了动力电池的电池编码标准，每一块动力电池有了唯一的电池编码。理论上来说，从车辆生产、销售、维修更换、回收拆解、退役再到梯次和再生利用，只要各阶段的企业能够记录电池相关数据并上传至溯源平台，便可实现对动力电池的信息追踪。
目前，国家和上海都在加紧建立动力电池监控系统。上海方面系统由上海市新能源汽车公共数据采集与监测研究中心负责建设，上海市动力电池溯源平台已于2021年正式启用。官方数据显示，截至2022年10月，平台已经完成企业注册105家，其中整车企业101家，回收端企业4家，已接入电池包68万个。
上海市新能源汽车公共数据中心告诉记者，动力电池溯源平台虽已登记大量电池信息，但退役回收信息接入仍较为有限。这一方面是由于动力电池回收链路长，涉及的企业较多，平台还在陆续对接。另一方面还是因为，目前不少的动力电池退役后并没有进入正规的一些回收渠道，这部分的电池难以溯源。
所以从根本上来说，动力电池回收产业仍在等待相关法律法规完善，通过明晰责任和惩罚，来警示各市场主体，约束非正规渠道，引导退役电池流入可见市场。
对此，工信部已经在采取行动。2022年9月，工业和信息化部节能与综合利用司司长黄利斌曾公开表示，工信部将加快研究制定新能源汽车动力蓄电池回收利用管理办法，强化电池流向管理。
“几乎所有的环保行业都会经历一个从不规范到规范到过程，过去中国整治电子废弃物用了大约十年的时间，动力电池回收市场的成熟和发展也需要时间。”黄伟说。
